{"id":21621,"date":"2022-04-12T12:57:17","date_gmt":"2022-04-12T10:57:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.united-europe.eu\/?p=21621"},"modified":"2022-04-12T12:57:17","modified_gmt":"2022-04-12T10:57:17","slug":"zusammenfassung-von-united-europes-advocacy-webinar-eine-europaeische-perspektive-fuer-den-schienenpersonenverkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/2022\/04\/zusammenfassung-von-united-europes-advocacy-webinar-eine-europaeische-perspektive-fuer-den-schienenpersonenverkehr\/","title":{"rendered":"Zusammenfassung von United Europe’s Advocacy-Webinar „Eine europ\u00e4ische Perspektive f\u00fcr den Schienenpersonenverkehr“"},"content":{"rendered":"

United Europe veranstaltete am 17. M\u00e4rz ein Advocacy-Webinar, das sich mit der Frage besch\u00e4ftigte, wie die europ\u00e4ischen Bahnbetreiber mit dem grenz\u00fcberschreitenden Reiseverkehr und der Ukraine-Krise umgehen. Matthew Parsons,<\/strong> Redakteur bei Skift, einem Unternehmen f\u00fcr Reiseinformationen, moderierte die Diskussion. Auf dem Podium ber\u00fc\u00dften wir Iga Niznik<\/strong>, Managerin f\u00fcr die EU und internationale Angelegenheiten bei den \u00d6BB (\u00d6sterreichische Bundesbahnen). Desweiteren begr\u00fc\u00dften wir Christoph Lerche,<\/strong> Leiter Verkehrspolitik Europa bei der Deutschen Bahn AG, Jeremie Pelerin<\/strong>, Direktor f\u00fcr europ\u00e4ische Angelegenheiten bei der SNCF (Soci\u00e9t\u00e9 nationale des chemins de fer fran\u00e7ais) und Kathrin Obst<\/strong>, stellvertretende Referatsleiterin f\u00fcr den einheitlicher europ\u00e4ischen Eisenbahnraum, GD Move bei der Europ\u00e4ischen Kommission.<\/p>\n

Die Podiumsteilnehmer sprachen zun\u00e4chst \u00fcber die aktuellen Hilfsaktionen, an denen sich die Bahnbetreiber im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine beteiligen: Die \u00d6sterreichischen Bundesbahnen (\u00d6BB) stellen ukrainischen Fl\u00fcchtlingen Freifahrscheine zur Verf\u00fcgung und haben bisher rund 21.000 Fahrkarten ausgegeben. Iga Niznik betonte, dass die \u00d6BB hier auf Erfahrungen aus dem Jahr 2015 zur\u00fcckgreifen konnten. Auch unterst\u00fctzen die \u00d6BB die polnischen Eisenbahnen mit zus\u00e4tzlichen Z\u00fcgen. Die Deutsche Bahn stellt ebenfalls kostenlose Zugtickets f\u00fcr Personen zur Verf\u00fcgung, die aus der Ukraine kommen. Bis heute hat die Deutsche Bahn hier rund 128.000 Tickets ausgestellt, so Christoph Lerche. Die Deutsche Bahn stellt auch Busse zur Verf\u00fcgung, die Menschen aus Polen an verschiedene Orte in Deutschland bringen. Am Berliner Hauptbahnhof wurde in Zusammenarbeit mit Freiwilligen, Nichtregierungsorganisationen und lokalen Beh\u00f6rden eine zentrale Anlaufstelle eingerichtet. Die Deutsche Bahn hat auch eine humanit\u00e4re Eisenbahnbr\u00fccke von Deutschland in die Ukraine gegr\u00fcndet. Der Zug ist immer noch das sicherste Verkehrsmittel in der Ukraine, und die Deutsche Bahn versucht, so viel humanit\u00e4re Hilfe wie m\u00f6glich in die Ukraine zu bringen. Die SNCF verzeichnet weniger Fl\u00fcchtlinge, die mit dem Zug nach Frankreich kommen, einfach weil es weiter westlich liegt, so Jeremie Pelerin. Die SNCF gew\u00e4hrt ukrainischen Fl\u00fcchtlingen, die aus Belgien oder Deutschland kommen, kostenlose Fahrkarten zur Weiterreise. In Zusammenarbeit mit dem Roten Kreuz hat die SNCF in den wichtigsten Bahnh\u00f6fen Frankreichs spezielle Einrichtungen eingerichtet und Busse organisiert. Au\u00dferdem beteiligt sich die SNCF gemeinsam mit der Deutschen Bahn an der humanit\u00e4ren Br\u00fccke, um G\u00fcter in die Ukraine zu bringen.<\/p>\n

Die Europ\u00e4ische Kommission zeigte sich von diesen Bem\u00fchungen beeindruckt: „Es gibt eine gro\u00dfe gemeinsame Anstrengung der Transportunternehmen, um zu helfen“, sagte Kathrin Obst. Die Kommission aktivierte das System des vor\u00fcbergehenden Schutzes auf EU-Ebene, das ukrainischen Fl\u00fcchtlingen die M\u00f6glichkeit gibt, sich innerhalb der EU frei niederzulassen und Zugang zu Bildung und Arbeit zu erhalten. Es ist das erste Mal, dass die Europ\u00e4ische Union Fl\u00fcchtlingen einen Rechtsstatus gew\u00e4hrt, ohne dass sie diesen beantragen m\u00fcssen.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Die Europ\u00e4ische Kommission hat im Dezember einen Aktionsplan f\u00fcr den Schienenverkehr vorgestellt und erkl\u00e4rt, dass grenz\u00fcberschreitende Fahrten nur 7 % der mit der Bahn in Europa zur\u00fcckgelegten Kilometer ausmachen. Warum ist diese Zahl so niedrig?<\/p>\n

Kathrin Obst, GD Move:<\/strong> Diese Zahl sagt nur aus, dass das Hauptgesch\u00e4ft der Eisenbahnunternehmen heute darin besteht, Pendler zur Arbeit und inl\u00e4ndische Gesch\u00e4ftsreisende von A nach B zu bringen, und dass der Schwerpunkt der Eisenbahnunternehmen heute noch nicht im internationalen Verkehr liegt. Das bedeutet nicht, dass es der Bahn an Leistung mangelt. Es bedeutet, dass wir sie gerne verst\u00e4rken w\u00fcrden. Wir m\u00f6chten, dass Menschen, die international reisen, die Bahn als Standardoption betrachten. Hier arbeiten wir mit den Mitgliedstaaten zusammen, um sicherzustellen, dass der rechtliche Rahmen funktioniert, sto\u00dfen dabei aber noch auf Hindernisse. Es gibt technische Probleme mit der Interoperabilit\u00e4t. Die Vereinheitlichung der Signalsysteme ist ein wichtiger Faktor. Wir sind dabei, ein Signalsystem namens ERTMS einzuf\u00fchren, das dies erleichtern wird. Wir haben ein verst\u00e4rktes Infrastrukturnetz f\u00fcr die Schiene vorgeschlagen. Zusammen mit dem Aktionsplan haben wir die Verordnung \u00fcber die transeurop\u00e4ischen Verkehrsnetze vorgelegt, die einen Entwurf daf\u00fcr liefert, wie die Infrastruktur in Europa aussehen sollte. Der Schwerpunkt liegt dabei auf Hochgeschwindigkeitsnetzen, insbesondere im Osten Europas und einer besseren Einbeziehung von Flugh\u00e4fen.<\/p>\n

Es geht nicht darum, die Schiene gegen den Luftverkehr auszuspielen, sondern vielmehr darum, wie man besser zusammenarbeiten kann. Dann gibt es noch das Problem der Verf\u00fcgbarkeit von Schienenfahrzeugen. F\u00fcr neue Unternehmen ist es nicht einfach, Finanzmittel f\u00fcr einen Schienenfuhrpark\u00a0 zu erhalten. Wenn Sie heute einen Zug fahren wollen, m\u00fcssen Sie eine Trasse f\u00fcr die Hin- und R\u00fcckfahrt buchen, das ist teuer. Die Art und Weise, wie diese Trassen zugewiesen werden, ist komplex. Und der rechtliche Rahmen ist starr. Er wurde auf einem System aufgebaut, bei dem es gen\u00fcgend Kapazit\u00e4t f\u00fcr alle gab. Heute ist die Kapazit\u00e4t jedoch knapp und muss effizienter verwaltet werden. Wir stellen fest, dass vor allem Personenz\u00fcge recht hohe Trassenpreise zahlen m\u00fcssen. Diese Geb\u00fchren verteuern den Preis f\u00fcr den Endverbraucher. Wollen wir das wirklich, oder gibt es hier andere M\u00f6glichkeiten? Das Ticketing ist ein gro\u00dfes Thema. Wir werden Ende dieses Jahres einen Rechtsvorschlag zum Ticketing vorlegen. Es stellt sich die Frage nach der Gleichbehandlung mit anderen Verkehrstr\u00e4gern. Es gibt Steuerbefreiungen f\u00fcr den Luftverkehr, aber nicht f\u00fcr die Bahn. Ein Ryanair-Ticket kostet 40 \u20ac, w\u00e4hrend das Bahnticket viel mehr kostet. Einige dieser Fragen haben wir bereits mit dem FITFOR55″-Paket angesprochen, das die Kommission letzten Sommer vorgelegt hat. Wir arbeiten mit den Kollegen, die f\u00fcr Erasmus zust\u00e4ndig sind, daran, die Nutzung des Zuges f\u00fcr junge Personen attraktiver zu machen. Es ist wichtig, dass junge Menschen die Bahn mehr nutzen – das ist das Ziel des Aktionsplans.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Es ist interessant, so viel \u00fcber die Infrastruktur und das Ticketing zu h\u00f6ren. Jeremie, was halten Sie von dem Aktionsplan?<\/p>\n

Jeremie Pelerin, SNCF:<\/strong> Was die SNCF betrifft, w\u00fcrde ich sagen, dass wir den Aktionsplan im Gro\u00dfen und Ganzen unterst\u00fctzen. Wir haben die gleiche Vision wie die Kommission, n\u00e4mlich dass die Schiene in der Zukunft der grenz\u00fcberschreitenden Mobilit\u00e4t eine wichtige Rolle spielen soll. Es gibt noch viel zu tun, um die Situation zu verbessern. Nehmen Sie die Frage der Trassenpreise. Das ist in Frankreich ein wichtiges Thema, weil wir sehr hohe Trassenpreise haben. Aber es ist auch ein Weg, um Investitionen in die Infrastruktur zu finanzieren. Wenn man also die Geb\u00fchren senkt, muss man andere Quellen zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen finden.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Iga, sind Sie aus Ihrer Sicht mit dem Aktionsplan einverstanden oder haben Sie andere Priorit\u00e4ten auf der Agenda?<\/p>\n

Iga Niznik, \u00d6BB:<\/strong> Wir glauben, dass es ein sehr positiver Schritt in Richtung nachhaltige Mobilit\u00e4t ist. Was die Gleichbehandlung betrifft, h\u00e4tten wir uns ein bisschen mehr Ehrgeiz gew\u00fcnscht. Und was uns ebenfalls Sorgen macht, ist der Mangel an Finanzierung. Wir brauchen eine Infrastruktur, in der die Z\u00fcge fahren k\u00f6nnen. Wir brauchen Finanzmittel f\u00fcr die Digitalisierung, um die Dinge effizienter zu machen. Und wir sehen nicht die Investitionen, die notwendig sind. In \u00d6sterreich haben wir jetzt eine sehr bahnfreundliche Regierung, aber wenn wir die Finanzierungsfrage den Mitgliedsstaaten \u00fcberlassen, bef\u00fcrchten wir, dass nichts passieren wird.<\/p>\n

Christoph Lerche, Deutsche Bahn:<\/strong> Auch wir begr\u00fc\u00dfen den Aktionsplan sehr. Wir denken, dass er in die richtige Richtung weist. Bez\u00fcglich der gleichen Wettbewerbsbedingungen: Es ist eine merkw\u00fcrdige Situation, dass es f\u00fcr Fl\u00fcge innerhalb Europas keine Mehrwertsteuer gibt, f\u00fcr viele grenz\u00fcberschreitende Z\u00fcge aber schon. Es ist gut, dass die Kommission das in Angriff nehmen will. Die Infrastruktur ist die Mutter des Schienenverkehrs: Ohne Infrastruktur k\u00f6nnen wir keine attraktiven Angebote machen. Das ist im Moment definitiv die Priorit\u00e4t neben den Initiativen zur F\u00f6rderung der technischen Interoperabilit\u00e4t. Die Kommission hat bereits viel getan, aber es gibt noch einige Schritte zu tun. Ein Aspekt, bei dem wir uns nicht einig sind, ist das Ticketing: Hier m\u00fcssen die \u00f6ffentlichen Akteure, aber auch die Eisenbahnen, noch viele Hausaufgaben machen.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Es ist in jedermanns Interesse, gleiche Bedingungen zu schaffen, um den grenz\u00fcberschreitenden Verkehr zu f\u00f6rdern. F\u00fcr die Infrastruktur braucht es Investitionen. Kathrin, was ist Ihre Antwort? Wer zahlt f\u00fcr die Bahnverbindungen? Ist die Europ\u00e4ische Kommission daf\u00fcr verantwortlich oder m\u00fcssen die Mitgliedsstaaten selbst Geld in ihre Infrastruktur investieren?<\/p>\n

Kathrin Obst, GD Move<\/strong>: Die EU verf\u00fcgt \u00fcber das Geld, das die Mitgliedstaaten in langfristigen Haushaltsberatungen f\u00fcr die EU freigegeben haben. Letzten Endes ist es also das Geld der Steuerzahler. Ob es von der EU oder den Mitgliedstaaten kommt, ist vielleicht nicht die wichtigste Frage. Wir investieren sehr viel in die Eisenbahninfrastruktur; die Infrastruktur ist der Schl\u00fcssel. Man kann keinen guten Zugverkehr betreiben, wenn die Infrastruktur nicht gut ist. Und wenn wir uns unsere Modellierung ansehen, wie wir auf dem Weg zur Dekarbonisierung vorankommen, ist die Fertigstellung des TEN-V-Netzes ein wichtiger Punkt. Ohne dieses Netz werden wir Dekarbonisierung nicht erreichen. Wir haben die Connecting Europe Funds, die eine betr\u00e4chtliche Summe in grenz\u00fcberschreitende Projekte investieren. Au\u00dferdem haben wir gerade im Rahmen der COVID-Konjunkturbelebung fast 50 Milliarden Euro nur f\u00fcr den Schienenverkehr und f\u00fcr Schienenprojekte bereitgestellt. Und das ist mehr Geld, als wir jemals im Rahmen der Fazilit\u00e4t Connecting Europe zur Verf\u00fcgung hatten.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Jeremy erw\u00e4hnte den Aspekt der Fahrkartenausstellung. Ich frage mich, ob Sie der Meinung sind, dass zwischen den Bahngesellschaften genug getan wird, wenn es um die Fahrscheindaten geht. Ist es einfach, l\u00e4nder\u00fcbergreifende Bahntickets auf einer Plattform zu buchen? Wollen einige der Bahnunternehmen vielleicht den Kunden f\u00fcr sich behalten und nicht wirklich Daten austauschen?<\/p>\n

Kathrin Obst, DG Move<\/strong>: Es gibt verschiedene Dinge, die wir vom Ticketing erwarten. Es ist wichtig, dass man das Ticketing aus der Perspektive der Fahrg\u00e4ste betrachtet, denn f\u00fcr sie machen wir es ja. Die Leute empfinden das Umsteigen manchmal als sehr stressig. Und realistisch betrachtet, ist es bei l\u00e4ngeren Strecken sehr selten, dass man mit einem einzigen Zug von A nach B kommt. Wenn Sie Zugangebote zwischen der Deutschen Bahn und den \u00d6BB oder der SNCF und der Deutschen Bahn kombinieren, m\u00fcssen Sie wissen, dass Sie nicht auf sich allein gestellt sind, wenn etwas schief geht und Sie einen Zug verpassen. Und um den Eisenbahnunternehmen gegen\u00fcber fair zu sein, denke ich, dass in den letzten Jahren eine Menge Arbeit geleistet wurde. Die Eisenbahnunternehmen stehen manchmal in Konkurrenz zueinander, auch wenn das nicht so sehr die Deutsche Bahn und die \u00d6BB betrifft, aber z. b. die Reise mit den Flix-Z\u00fcgen.\u00a0 Als Fahrgast m\u00f6chte man doch das komplette Angebot finden und diese Fahrkarten kaufen k\u00f6nnen. Und ich denke, dass die Gesetzgebung an dieser Stelle dringend notwendig ist.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Es gibt ein Ticket namens Klima-Ticket, das unbegrenzte Fahrten erm\u00f6glicht. Bei Skift schreiben wir viel \u00fcber Abo-Pakete, die Hotels und sogar Fluggesellschaften auf den Markt bringen. Was halten Sie davon, mehr davon f\u00fcr Personen anzubieten, die auf Abonnement-Basis in andere L\u00e4nder reisen wollen?<\/p>\n

Iga Niznik, \u00d6BB:<\/strong> Ich kann Ihnen sagen, dass das Klimaticket in \u00d6sterreich sehr gut angenommen wird. Das Ticket kostet 3 Euro pro Tag. Das sind also etwa 1.100 Euro im Jahr. Damit kann man in ganz \u00d6sterreich fahren. Sie k\u00f6nnen jeden Bus oder Zug nehmen. Es war sehr beliebt, aber das hat auch seinen Preis: Der Steuerzahler hat es finanziert. Und unser Klimaminister hat es m\u00f6glich gemacht, nachdem seine Vorg\u00e4nger 15 Jahre lang nicht in der Lage waren, es zu tun.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Jeremy, sind Sie mit der Art und Weise, wie die SNCF Fahrkarten anbietet, zufrieden? Warum k\u00f6nnen die Z\u00fcge nicht einen \u00e4hnlichen Ansatz wie die Fl\u00fcge verfolgen? Die Fluggesellschaften stehen doch auch im Wettbewerb und man kann Tickets f\u00fcr alle Strecken kaufen. Was halten Sie davon?<\/p>\n

Jeremie Pelerin, SNCF:<\/strong> Die Bahnbetreiber arbeiten bereits sehr eng zusammen, um Verbesserungen zu erreichen. Wir haben uns f\u00fcr vier Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit der Deutschen Bahn, Eurostar, den Niederlanden und OBB zusammengetan. Wir haben eine Red-Team-Allianz gegr\u00fcndet, und die Bewertung der Allianz erm\u00f6glicht es jedem Fahrgast, kostenlos in den n\u00e4chsten verf\u00fcgbaren Zug einzusteigen, wenn er einen Anschluss verpasst. Die Branche hat also bereits etwas unternommen, um eine L\u00f6sung f\u00fcr diese F\u00e4lle von grenz\u00fcberschreitenden Reisen zu finden. Es ist also nicht so, dass der Sektor nichts in Bezug auf die Fahrkartenausstellung unternommen h\u00e4tte. Nat\u00fcrlich gibt es unterschiedliche Ans\u00e4tze, aber jeder Bahnbetreiber hat sein eigenes Fahrkartensystem. In Frankreich gibt es eine gro\u00dfe Plattform namens SNCF Connect, die sich im letzten Jahr sehr stark entwickelt hat, um Anschl\u00fcsse an den \u00f6ffentlichen Nahverkehr anzubieten. In Frankreich lag der Schwerpunkt in der Tat zun\u00e4chst auf dem Inlandsverkehr, aber es gibt auch die M\u00f6glichkeit, \u00fcber diese Plattform internationale Bahntickets zu verkaufen. Und nat\u00fcrlich arbeiten wir auch mit Drittanbietern von Fahrkarten zusammen. Trainline verkauft Fahrkarten der SNCF, und die Zusammenarbeit mit Fahrkartenverk\u00e4ufern ist bereits durch das Wettbewerbsrecht geregelt.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Lassen Sie uns kurz \u00fcber Nachhaltigkeit sprechen. Die FITFOR55-Vorschl\u00e4ge zielen auf eine Reduzierung der Kohlenstoffemissionen um 55 % bis 2030 ab. Aufgrund der COVID-Auswirkungen hat Air France staatliche Beihilfen erhalten. Und eine der Bedingungen f\u00fcr die Gelder der Regierung war die Einstellung von Kurzstreckenfl\u00fcgen, die weniger als zweieinhalb Stunden dauern. In \u00d6sterreich gab es eine \u00e4hnliche Regelung, und die Eisenbahnunternehmen haben sich offensichtlich verst\u00e4rkt. Christophe, lassen Sie uns dar\u00fcber sprechen, wie Sie zum Beispiel mit der Lufthansa zusammenarbeiten. \u00dcbernehmen Sie mehr Anteile von den Fluggesellschaften oder arbeiten Sie mit ihnen auf eine kooperativere Weise zusammen?<\/p>\n

Christoph Lerche, Deutsche Bahn:<\/strong> Intermodalit\u00e4t ist der Schl\u00fcssel, wenn es darum geht, die Klimaziele zu erreichen und attraktive Dienstleistungen anzubieten. Deshalb setzen wir auf eine enge Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften. Sie sind nat\u00fcrlich auch Wettbewerber. Ein wichtiges Angebot, das wir machen, ist der so genannte Lufthansa Express Rail, das hei\u00dft, das gemeinsame Ziel ist es, die CO2-Emissionen zu reduzieren. Lufthansa Express Rail bedeutet, dass wir Bahnverbindungen von 24 St\u00e4dten in Deutschland nach Frankfurt, dem Hauptdrehkreuz der Lufthansa, anbieten. Auch Lufthansa hat erkannt, dass es f\u00fcr Kurzstreckenfl\u00fcge nicht immer einen guten Grund gibt. Und sie sollten so weit wie m\u00f6glich abgeschafft werden. In Deutschland gibt es keine regulatorischen Ma\u00dfnahmen. Sie sind meines Wissens derzeit auch nicht von der deutschen Regierung geplant. Das ist ein bisschen anders als in Frankreich.<\/p>\n

Wir haben eine CODESHARE-Kooperation mit der Lufthansa mit einem Ticket f\u00fcr Zug und Flug: Es ist ein Ticket mit einer Lufthansa-Ticketnummer, das auch f\u00fcr Z\u00fcge der Deutschen Bahn verwendet werden kann. Sie k\u00f6nnen einchecken, bevor Sie den Zug besteigen. Sie fahren mit Ihrem Lufthansa-Ticket zum Beispiel von Berlin nach Frankfurt und genie\u00dfen besondere Konditionen im Zug. Es gibt sogar zus\u00e4tzliches Personal im Zug, das sich um Reisende mit Gep\u00e4ck k\u00fcmmert. Es f\u00fchlt sich also schon fast an wie Fliegen. In Frankfurt gibt es auch eine sehr gute Infrastruktur f\u00fcr die Passagiere: Es gibt ein Air-Rail-Terminal ganz in der N\u00e4he des Bahnhofs, wo die Passagiere nach ihrer Ankunft mit dem Zug einchecken und ihr Gep\u00e4ck loswerden k\u00f6nnen und zu Fu\u00df zum Terminal gehen.<\/p>\n

Wir versuchen, gemeinsam mit der Lufthansa ein sehr attraktives Kundenerlebnis zu bieten. Das ist eine Win-Win-Situation. Nat\u00fcrlich hilft es uns, mehr Fahrg\u00e4ste in unseren Z\u00fcgen zu haben. Auf der anderen Seite hilft es der Lufthansa zu zeigen, dass sie daran arbeitet, ihre Klimabilanz zu verbessern und sich auf die Strecken zu konzentrieren, auf denen es wirklich sinnvoll ist, zu fliegen.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Jeremie, ich nehme an, Sie arbeiten viel mit Air France zusammen. Gibt es einen enormen Zuwachs an Bahnreisen, weil Air France diese Strecken nicht mehr bedienen darf?<\/p>\n

Jeremie Pelerin, SNCF:<\/strong> Auf den Strecken, auf denen das Verbot gilt, hatte die Bahn bereits einen gro\u00dfen Marktanteil. Ich m\u00f6chte betonen, dass der Markt funktioniert, wenn es ein Qualit\u00e4tsangebot mit hoher Frequenz und kurzer Reisedauer gibt. Nat\u00fcrlich ist es viel einfacher, vom Stadtzentrum ins Stadtzentrum zu fahren. Es ist immer eine Frage des Preises, und hier kommt wieder die Frage der Wettbewerbsgleichheit ins Spiel. Aber der Markt funktioniert, wenn es darum geht, Passagiere f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsverbindungen zu gewinnen, die wirklich zuverl\u00e4ssig und schnell sind und sehr gut funktionieren. Das haben wir schon gesehen, bevor die Fluggesellschaften f\u00fcr die Kurzstrecken von Paris nach Bordeaux verboten wurden. Wir haben in Frankreich eine sehr \u00e4hnliche Situation wie die, die Christophe von der Deutschen Bahn beschrieben hat. Wir haben Partnerschaften mit 12 Fluggesellschaften, bei denen wir Tickets kaufen k\u00f6nnen, die Langstreckenfl\u00fcge mit Zugtickets kombinieren und mehr als 19 St\u00e4dte in Frankreich sowie Br\u00fcssel mit unseren Flugh\u00e4fen verbinden.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Catherine, die EU hat sehr ehrgeizige Ziele f\u00fcr die Reduzierung des Kohlendioxidaussto\u00dfes in den Mitgliedsstaaten. Was h\u00e4lt die Europ\u00e4ische Union davon ab, einfach mehr zu tun, um Kurzstreckenfl\u00fcge zu verbieten? Und wird ein Verbot von Kurzstreckenfl\u00fcgen die Menschen letztendlich zur Bahn bringen?<\/p>\n

Kathrin Obst, DG Move:<\/strong> Ich denke, es ist ein bisschen so, wie Jeremy gesagt hat: Entweder es gibt eine attraktive Alternative, dann werden die Leute sowieso den Zug nehmen, oder es gibt keine attraktive Alternative. Und dann sollte man den Leuten nicht sagen, dass sie nicht fliegen k\u00f6nnen. Der richtige Weg muss hier sein, das Angebot zu verbessern. Was die Bahn mit den Fluggesellschaften macht, funktioniert sehr gut. Wo die Infrastruktur gut ist und die Dienstleistungen gut sind, ist es durchaus m\u00f6glich, dass die Bahn Fl\u00fcge ersetzt. Je mehr Infrastruktur gebaut wird \u2013 in Deutschland zum Beispiel wurde gerade die Verbindung M\u00fcnchen-Berlin fertiggestellt \u2013, desto k\u00fcrzer werden die Fahrzeiten. Das hat Auswirkungen auf die Passagierzahlen. Was meiner Meinung nach nicht richtig im Mittelpunkt steht, ist das Angebot f\u00fcr Touristen. Jemand, der in den Osterferien nach Barcelona fahren m\u00f6chte, findet nur sehr schwer ein Zugangebot.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Jemand, der f\u00fcr ein Reisemanagementunternehmen arbeitet, das mit multinationalen Unternehmen zusammenarbeitet, m\u00f6chte, dass Reisende, die in einem EU-Land leben und in ein anderes fliegen, in der Lage sind, online \u00fcber das Buchungstool des Reiseb\u00fcros zu buchen. Und offenbar ist das derzeit nur sehr eingeschr\u00e4nkt m\u00f6glich. Ist es m\u00f6glich, \u00fcber eine einzige Buchungsplattform zu buchen?<\/p>\n

Christoph Lerche, Deutsche Bahn:<\/strong> Nat\u00fcrlich verkaufen wir den Gro\u00dfteil unserer Tickets \u00fcber unseren eigenen Kanal. In Deutschland ist Bondi die am h\u00e4ufigsten genutzte Reiseplattform. Aber nat\u00fcrlich versuchen wir auch, diese Vereinbarungen und kommerziellen Vereinbarungen und Kooperationen mit anderen Plattformen auf komplement\u00e4re Weise zu etablieren.<\/p>\n

Matthew Parsons, Skift:<\/strong> Es h\u00f6rt sich so an, als ob hinter den Kulissen eine Menge Arbeit geleistet wird. Aber es liegt noch viel Arbeit vor uns. Was ist Ihre Priorit\u00e4t f\u00fcr das kommende Jahr? Catherine, nat\u00fcrlich haben Sie den Aktionsplan aufgestellt, aber was steht in diesem Jahr ganz oben auf der Tagesordnung?<\/p>\n

Kathrin Obst, GD Move:<\/strong> Ganz oben auf der Agenda steht der Anspruch, die Bahn zum Standardtransportmittel zu machen. Ich denke, die Bahn hat bereits ein fantastisches Netz. Es ist ein wirklich gutes Produkt. Jetzt geht es darum, es f\u00fcr die Menschen besser zu machen, die wir noch nicht erreichen. Einiges davon liegt bei den Unternehmen, einiges bei den Mitgliedsstaaten, da hier die Finanzierung das Problem ist. Einige der Dinge im Zusammenhang mit dem Ticketing sind Sache der Mitgliedstaaten, andere wiederum sind Sache der Kommission.<\/p>\n

Christoph Lerche, Deutsche Bahn:<\/strong> Wir wollen die Bahn zum Verkehrstr\u00e4ger Nummer eins in Europa machen. Ich glaube, die Bahn hat im Moment wirklich eine gro\u00dfe Chance. Es gibt viel Unterst\u00fctzung in der \u00d6ffentlichkeit und bei den politischen Akteuren. Die Klimadiskussion ist sehr hilfreich, sie sch\u00e4rft das Bewusstsein. Und ich denke, im Moment sind sich so ziemlich alle einig, dass die Schiene Teil der L\u00f6sung ist, um die Klimaziele, die Ziele des Green Deal, die Klimaziele Europas und auch weltweit zu erreichen. Wir begr\u00fc\u00dfen die Initiativen zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen und zur Unterst\u00fctzung der Infrastruktur, die als entscheidender Faktor genannt wurde. Andererseits sind wir gerne bereit, unsere Hausaufgaben zu machen, um die Qualit\u00e4t der Dienstleistungen zu verbessern und auf ein intelligentes europ\u00e4isches Netz mit intelligenten Knotenpunkten hinzuarbeiten, das die St\u00e4dte in Europa und die Regionen verbindet. Und wir m\u00fcssen auch an der intermodalen Zusammenarbeit arbeiten, zum Beispiel mit den Fluggesellschaften, aber auch an der Verbesserung der Mobilit\u00e4t von T\u00fcr zu T\u00fcr.<\/p>\n

Jeremie Pelerin, SNCF:<\/strong> Bei der SNCF haben wir das Ziel, das Verkehrsaufkommen im Schienenpersonen- und Schieneng\u00fcterverkehr zu verdoppeln. Dazu geh\u00f6rt auch der grenz\u00fcberschreitende Personenverkehr. Um dieses Ziel zu erreichen, m\u00fcssen wir alle zusammenarbeiten und gro\u00dfe Anstrengungen unternehmen. Aber wir brauchen auch erhebliche Investitionen. Die Schieneninfrastruktur ist nicht in der Lage, einen solchen Anstieg des Verkehrsanteils zu tragen. Es besteht Bedarf an Verbesserungen, an der Modernisierung der Netze, an neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken, an neuen Gleisen, die um die St\u00e4dte herumf\u00fchren, und so weiter und so fort. Ich denke, wir alle teilen dieses politische Ziel. Wir haben festgestellt, dass die Emissionen des Verkehrssektors weiter zunehmen. Sie machen 25 bis 30 % der CO2-Emissionen in der EU aus. Hier m\u00fcssen wir handeln, und der Schienenverkehr ist ein Teil der L\u00f6sung. Aber wir haben noch viel zu tun, wenn wir dieses Ziel erreichen wollen. Es sind also viele Verpflichtungen erforderlich, sowohl seitens des Sektors als auch seitens der politischen Entscheidungstr\u00e4ger, denn schlie\u00dflich entscheiden sie, in was investiert wird.<\/p>\n

Anbei ein Artikel von Edward Russel auf Skift, der das Advocacy-Webinar aufgreift und in einen Zusammenhang mit dem Flugverkehr stellt: „Trains offer new promise in Europe’s quest to cut aviation“<\/a>.<\/p>\n

Die Aufzeichnung des Webinars k\u00f6nnen Sie auf unserem YouTube-Kanal<\/a> sehen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

United Europe veranstaltete am 17. M\u00e4rz ein Advocacy-Webinar, das sich mit der Frage besch\u00e4ftigte, wie die europ\u00e4ischen Bahnbetreiber mit dem grenz\u00fcberschreitenden Reiseverkehr und der Ukraine-Krise umgehen. Matthew Parsons, Redakteur bei…<\/p>\n","protected":false},"author":28,"featured_media":21628,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[2229,620],"tags":[],"powerkit_post_featured":[],"class_list":{"0":"post-21621","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-advocacy-webinare","8":"category-news-de"},"acf":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/21621","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/28"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=21621"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/21621\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":21626,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/21621\/revisions\/21626"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/21628"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=21621"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=21621"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=21621"},{"taxonomy":"powerkit_post_featured","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/powerkit_post_featured?post=21621"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}