{"id":10861,"date":"2018-10-08T15:53:29","date_gmt":"2018-10-08T13:53:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.united-europe.eu\/?p=10861"},"modified":"2018-10-08T16:02:32","modified_gmt":"2018-10-08T14:02:32","slug":"eine-seidenstrasse-in-beide-richtungen-von-wolfgang-schuessel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.united-europe.eu\/de\/2018\/10\/eine-seidenstrasse-in-beide-richtungen-von-wolfgang-schuessel\/","title":{"rendered":"Eine Seidenstrasse in beide Richtungen \/ von Wolfgang Sch\u00fcssel"},"content":{"rendered":"

Das Wiener Institut f\u00fcr internationale Wirtschaftsvergleiche (WIIW) hat k\u00fcrzlich den Plan einer „europ\u00e4ischen Seidenstrasse“ vorgestellt. Wolfgang Sch\u00fcssel<\/strong>, Pr\u00e4sident von United Europe, schl\u00e4gt in einem Gastbeitrag in der Neuen Z\u00fcrcher Zeitung<\/a> vor, das Projekt mit der chinesischen Belt-and-Road-Initiative<\/strong> zu verzahnen. Am 24.10 und 15.11. veranstaltet die THINK Initiative in Kooperation mit United Europe zum Thema zwei Roundtable Discussions in Wien und Berlin (Details s. Veranstaltungskalender<\/a>)
\n<\/em><\/p>\n

Das Projekt „One Belt, One Road“ oder „yi dai, yi lu“, das der Pr\u00e4sident der Volksrepublik China, Xi Jinping, 2013 entwarf, ist nun in aller Munde. Der britische \u00abEconomist\u00bb widmete ihm unl\u00e4ngst eine Titelgeschichte, die internationalen Medien berichten regelm\u00e4ssig dar\u00fcber. Think-Tanks analysieren Vor- und Nachteile, die strategischen Optionen und sicherheitspolitische Konsequenzen.
\nDieses Projekt hat in der Tat geopolitische Dimensionen. Die Belt-and-Road-Initiative (BRI) zielt auf einen eurasischen Wirtschaftsraum, der von der Ostk\u00fcste Chinas bis zum Atlantik reicht. 92 L\u00e4nder, 4,5 Milliarden Menschen und 60 Prozent der globalen Wirtschaftskraft w\u00fcrden darin umfasst \u2013 nicht zu vergessen Afrika, das in diesem Kontext eine wichtige Rolle spielt, wie k\u00fcrzlich beim China-Afrika-Gipfel bekr\u00e4ftigt wurde. Wer diesen Raum beherrscht, k\u00f6nnte k\u00fcnftig auch die Weltwirtschaft dominieren.<\/p>\n

Grosses Potenzial<\/strong>
\nDer eurasische Raum ist bereits heute wirtschaftlich sehr bedeutsam und wird es in Zukunft noch mehr sein. Die OECD sch\u00e4tzt, dass Chinas Wirtschaft 2050 etwa 25 Prozent zum Welt-BIP beitragen wird, die EU und die USA werden jeweils zwischen 15 und 18 Prozent beisteuern. Zwischen Westeuropa und der Ostk\u00fcste Chinas liegt allerdings ein grosser G\u00fcrtel sehr armer L\u00e4nder, nicht mehr als ein wirtschaftlich weit zur\u00fcckh\u00e4ngender Zwischenraum. Das kann die Stabilit\u00e4t Chinas ebenso beeinflussen wie \u2013 in geringerem Mass \u2013 die Sicherheit Europas.
\nGerade darin liegt aber auch ein grosses Potenzial. Schon heute ist der Handel der EU mit China, Hongkong, Korea und der Mongolei mit 770 Milliarden Euro fast so umfangreich wie jener mit Nordamerika (USA, Kanada, Mexiko). Dieser bilaterale Aussenhandel Chinas mit der EU wird sich in den n\u00e4chsten zehn Jahren mit plus 80 Prozent weit dynamischer entwickeln als der Handel mit Amerika (plus 30 Prozent). Dies hat Prof. Gabriel Felbermayr, der designierte Pr\u00e4sident des Kieler Instituts f\u00fcr Weltwirtschaft, in einer beachtenswerten Analyse in der \u00abFAZ\u00bb nachgewiesen. Dabei k\u00f6nnte man den transeurasischen Handel nachhaltig transformieren, der derzeit fast zur G\u00e4nze \u00fcber See- oder Luftfracht abgewickelt wird. Nur 3 Prozent der G\u00fcter laufen \u00fcber die Schiene, allerdings mit starkem Zuwachs in den letzten Jahren. Zwischen 2014 und 2017 hat sich der auf der Schiene abgewickelte G\u00fcterhandel verf\u00fcnffacht, w\u00e4hrend der Gesamthandel nur um etwa 20 Prozent zugelegt hat. Der Schienentransport dauert halb so lang wie die Bef\u00f6rderung auf dem Seeweg und ist viel billiger als der Lufttransport. Wenn also die Infrastruktur von Schiene und Strasse deutlich verbessert und beschleunigt und damit viel Zeit und Geld gespart wird, k\u00f6nnte langfristig der G\u00fcterhandel um 25 bis 30 Prozent zunehmen, jedes Jahr um etwa 200 Milliarden Euro.
\nDaher kann es wenig Zweifel an der Sinnhaftigkeit der geplanten Infrastrukturoffensive geben. Wohl aber daran, dass die vorgesehenen Finanzmittel Chinas ausreichen, um solche transkontinentalen Projekte alleine zu stemmen. \u00abWo bleibt Europa?\u00bb, fragen sich viele in dieser Situation. In der Tat wird sich die EU viel st\u00e4rker mit konstruktiven Ideen und wohl auch bedeutenden Geldmitteln einbringen m\u00fcssen, um die Entwicklung und die Umsetzung dieser Ideen positiv beeinflussen und mitgestalten zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

Europ\u00e4ische Seidenstrasse<\/strong>
\nEin solches Konzept liegt nun vor und k\u00f6nnte mit Chinas BRI verzahnt werden. Die Experten des Wiener Instituts f\u00fcr internationale Wirtschaftsvergleiche (WIIW) haben k\u00fcrzlich den Plan einer \u00abeurop\u00e4ischen Seidenstrasse\u00bb entwickelt, der die industriellen Zentren Westeuropas mit den bev\u00f6lkerungsreichen, aber wenig entwickelten Gebieten im Osten verbinden soll. Im Vollausbau wird diese \u00abeurop\u00e4ische Seidenstrasse\u00bb auf dem Landweg (Schiene und Strasse) rund 11 000 km lang sein. Die Nordroute (6700 km) verl\u00e4uft von Lissabon bis Uralsk an der Grenze Kasachstans. Ihr Kernst\u00fcck verbindet Lyon mit Paris und f\u00fchrt \u00fcber Br\u00fcssel und die Niederlande in die Rhein-Ruhr-Region. \u00dcber Berlin, Warschau und Minsk wird Moskau angebunden mit einer Erweiterung \u00fcber Nischni Nowgorod und Samara bis zum russisch-kasachischen Grenzort Uralsk.
\nDie S\u00fcdroute (mit etwa 4300 km etwas k\u00fcrzer) h\u00e4tte ihren Ausgangspunkt in der Metropolregion von Mailand, dem wirtschaftlichen Zentrum Italiens, und f\u00fchrte \u00fcber Z\u00fcrich und den hochentwickelten S\u00fcdraum Deutschlands nach Wien, Budapest und Bukarest bis zum Hafen Konstanza am Schwarzen Meer. Von hier aus w\u00e4re der Seeweg \u00fcber den russischen Hafen Nowosibirsk bis Wolgograd und \u00fcber den georgischen Hafen Poti und Tbilissi bis Baku am Kaspischen Meer m\u00f6glich. Moderne Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge und Autobahnen, verbunden mit Logistikzentren, See-, Fluss- und Flugh\u00e4fen, sollen neue europ\u00e4ische Standards auch in der E-Mobilit\u00e4t setzen. \u00dcber einen Zeitraum von zehn Jahren w\u00fcrden die Investitionen von rund 1000 Milliarden Euro oder 8 Prozent des BIP der auf den beiden Routen liegenden L\u00e4nder zu einem Wirtschaftswachstum von durchschnittlich 3 bis 3,5 Prozent und einem Besch\u00e4ftigungszuwachs von mehreren Millionen Stellen im gr\u00f6sseren Europa f\u00fchren.
\nDiese Initiative kann problemlos mit der chinesischen BRI vernetzt werden. Sie w\u00e4re komplement\u00e4r, statt nur mit ihr in Konkurrenz zu treten. Unabh\u00e4ngig davon liegt es durchaus im Interesse der EU, ihre M\u00e4rkte mit der \u00f6stlichen Nachbarschaft mithilfe moderner Transportinfrastruktur zu erweitern. In dieser Region leben fast so viele Menschen wie in der EU selbst, allerdings nur mit einem halb so hohen Einkommen \u2013 30 Millionen auf dem Balkan, 200 Millionen in den ehemaligen Sowjetrepubliken, fast 90 Millionen in Zentralasien und im Kaukasus sowie jeweils 80 Millionen in der T\u00fcrkei und in Iran.<\/p>\n

Die Zeit ist reif<\/strong>
\nDie Zeit ist also reif f\u00fcr eine solch weitreichende europ\u00e4ische vision\u00e4re Antwort: Da ist einmal die offen ausgetragene Auseinandersetzung um die Globalisierung mit Protektionismus und Abschottung, Zollerh\u00f6hungen und der Drohung mit Handelskriegen auf der einen Seite und den Verteidigern offener Handelsbeziehungen sowie den Bef\u00fcrwortern des Abbaus nichttarifarischer Barrieren auf der anderen Seite. Europa ist da wohl ein glaubw\u00fcrdiger Anwalt einer offenen, globalen, aber auch sozial besser ausbalancierten Ordnung.
\nBei solch vision\u00e4ren Grossprojekten geht es aber auch um Nachhaltigkeit („debt sustainability“), die Transparenz der Ausschreibungen und Bieter, die Einbindung der lokalen Bev\u00f6lkerung, die Ber\u00fccksichtigung zivilgesellschaftlicher Einw\u00e4nde und die Einbeziehung \u00f6kologischer Aspekte. Sonst kann leicht die Tragf\u00e4higkeit der Finanzkraft kleinerer Staaten \u00fcberdehnt, das Verst\u00e4ndnis der B\u00fcrger \u00fcberfordert oder auch die Verlockung zu Korruption und Freunderlwirtschaft zu gross werden. Die EU hat hier \u00fcber Jahrzehnte einen grossen Erfahrungsschatz aufgebaut und k\u00f6nnte in intensivem Austausch und Kooperation mit der BRI vieles einbringen und vielleicht manche Kritik an chinesischen Projekten mildern helfen.
\nEs ist also Zeit, aufeinander zuzugehen und das Seidenstrassen-Projekt von beiden Seiten, von China und von Europa aus, in Angriff zu nehmen. Pr\u00e4sident Emmanuel Macron sagte richtigerweise im Januar 2018: \u201cThe ancient silk roads were never purely Chinese; these roads are to be shared and they cannot be one-way. Let\u2019s start it!\u201c<\/p>\n

Wolfgang Sch\u00fcssel ist Pr\u00e4sident der proeurop\u00e4ischen Organisation United Europe; von 2000 bis 2007 war er Bundeskanzler \u00d6sterreichs.<\/em><\/p>\n

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